Danh mục sản phẩm
Tin tức mới
- Ứng dụng của enzyme Phytase trong dinh dưỡng vật nuôi16:53:10 17-04-2024
- Sự phát triển chăn nuôi từ các đời Vua Hùng14:17:32 17-04-2024
09:29:49 03-12-2021
Cơn khát container rỗng là một trong những nguyên nhân chính khiến chi phí logistic tăng vọt, vắt kiệt sức của các doanh nghiệp xuất khẩu thời gian qua. Đây cũng chính là một trong những nguyên nhân dấn đến gia nguyên liệu thức ăn tăng mạnh trong suốt thời gian qua. Để thoát khỏi “mớ bòng bong” phí vận tải, đòi hỏi các ông lớn cần nhập cuộc, khơi thông thế bế tắc về nguồn cung container rỗng "made in Vietnam".
Covid-19 là nguyên nhân chính khiến tình trạng thiếu hụt container ngày càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, thực tế cho thấy thị trường này đã có dấu hiệu tăng nhiệt từ trước đó, khi nguồn cung từ Trung Quốc, đất nước chiếm hơn 90% thị phần sản xuất container toàn cầu, liên tục suy giảm.
Covid-19 là nguyên nhân chính khiến tình trạng thiếu hụt container ngày càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, thực tế cho thấy thị trường này đã có dấu hiệu tăng nhiệt từ trước đó, khi nguồn cung từ Trung Quốc, đất nước chiếm hơn 90% thị phần sản xuất container toàn cầu, liên tục suy giảm.
Doanh nghiệp nội-ngoại bắt đầu tham chiến
Việc Trung Quốc giảm nguồn cung container rỗng được các chuyên gia đưa ra nhiều giả thuyết để lý giải. Phổ biến nhất là bởi đại dịch khiến đất nước hơn 1,4 tỷ dân buộc phải "hút" một lượng lớn container về phục vụ cho hoạt động thương mại trong nước.
Song, cũng có nhiều chuyên gia cho rằng, cơn khát container thời kỳ đầu là hệ quả của cuộc chiến tranh thương mại Trung – Mỹ kéo dài suốt gần 2 năm 2019- 2020. Ở đó, việc giảm nguồn cung container là một trong những “vũ khí” chiến lược để Trung Quốc đáp trả Mỹ cùng đồng minh.
 |
|
Việc tự chủ sản xuất container sẽ giúp hoạt động xuất nhập khẩu trong nước đảm bảo lưu thông, giảm sự chèn ép của doanh nghiệp nước ngoài.
|
Dù ở giả thuyết nào, những động thái từ Trung Quốc và đòi hỏi trong thời kỳ mới cũng khiến các nước và các hãng tàu quốc tế bắt đầu quan tâm hơn vào đầu tư sản xuất, dự trữ container. Một mặt để đảm bảo nguồn cung phục vụ vận tải, mặt khác để giảm sự chèn ép của đối thủ.
Tương tự, tại Việt Nam, sức ép của thị trường cũng buộc các doanh nghiệp trong nước phải nghĩ tới việc tự chủ nguồn cung container, đặc biệt là trên đường biển. Tập đoàn Hòa Phát là một trong những tên tuổi hàng đầu quyết định nhảy vào "cuộc chơi" này.
Sau gần 7 tháng chuẩn bị, sáng ngày 25/11/2021, nhà thầu CENTRAL cùng với chủ đầu tư Hòa Phát tổ chức Lễ khởi công dự án Nhà máy sản xuất Container Hòa Phát tại KCN Phú Mỹ II mở rộng, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Nhà máy có quy mô 5 phân xưởng và các hạng mục phụ trợ được xây dựng trên diện tích 27 ha với diện tích CFA lên đến 250.000m2.
Ông Vũ Đức Sính, Giám đốc Công ty CP Sản xuất Container Hòa Phát cho biết: “Dự kiến đầu quý II/2022, những sản phẩm container rỗng đầu tiên mang thương hiệu Hòa Phát sẽ có mặt trên thị trường”.
Quy mô sản xuất lớn, lợi thế chủ động hoàn toàn được nguồn nguyên liệu cùng với kinh nghiệm điều hành sản xuất của Hòa Phát là những yếu tố đảm bảo chất lượng và giá thành sản phẩm vỏ container rỗng hoàn toàn có thể cạnh tranh với hàng Trung Quốc.
Không chỉ có các đại gia trong nước, thị trường sản xuất container đầy tiềm năng tại Việt Nam cũng bắt đầu thu hút các tên tuổi quốc tế hàng đầu. Mới nhất là thông tin Tập đoàn Kinh doanh Đại dương Hàn Quốc (KOBC) công bố hợp tác với nhà điều hành tàu hàng đầu HMM, nhà sản xuất thiết bị Seojin System và chuyên gia công nghệ container Ace Engineering để bắt đầu một nhà máy sản xuất container tại Hải Phòng, công suất 100.000 container/năm.
“Với chi phí thấp hơn tại Việt Nam (so với tại Hàn Quốc), chúng tôi hy vọng rằng việc hợp tác làm container có thể giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của các công ty vận tải biển hai nước, trong đó có HMM, đơn vị có lượng hàng lớn từ Việt Nam”, đại diện KOBC cho hay.
Có đủ lực để “chơi lớn”?
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T (TP.HCM), cho rằng việc sản xuất container trong thời điểm hiện tại là rất cần thiết, mang lại hy vọng sống còn cho các doanh nghiệp xuất khẩu vốn đang trong tình cảnh khó chồng khó do Covid-19 lẫn chi phí logistics.
Theo ông Tùng, thời điểm trước khi dịch bùng phát trở lại (đầu tháng 4/2021), giá cước vận chuyển container đi Mỹ là 1.800 USD/container (40 feet), nhưng nay giá lên tới 9.600 USD/container. Thậm chí, giá đi bờ Đông (Mỹ) nay tăng lên 17.000 USD/container dù trước dịch chỉ ở mức 2.600 USD/container.
Không riêng các chặng đi Mỹ, giá cước container Việt Nam đi EU cũng đang trong tình trạng tăng phi mã. So với thời điểm tháng 4, cước container đến một số cảng biển tại Nga hiện đã tăng thêm 5.000 - 6.000 USD/container.
Không chỉ là hy vọng “cứu cánh” cho hoạt động xuất nhập khẩu, sản xuất container rỗng đang hé mở một cơ hội kinh doanh mới cho các doanh nghiệp trong nước.
Theo tính toán, nguyên liệu chiếm 70 – 80% chi phí sản xuất container. Trước đây, gần như 100% thép nguyên liệu phụ thuộc vào Trung Quốc. Nhưng nay, các tập đoàn tại Việt Nam đã tự chủ được. Đây là một lợi thế rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước, bên cạnh lợi thế về nhân công, đất đai.
Dù phải đối diện với không ít khó khăn từ vốn, công nghệ đến thị trường, song các chuyên gia vẫn rất lạc quan về lĩnh vực sản xuất container trong tương lai. Tuy nhiên, việc sản xuất thành công container chỉ là “điều kiện cần”, và các doanh nghiệp chế tạo sẽ cần đi tìm “điều kiện đủ” trong thời gian tới, đó là đưa container trong nước vào hệ thống lưu hành container quốc tế.
Cụ thể, các doanh nghiệp sản xuất cũng như vận tải trong nước cần áp dụng hệ thống phân phối toàn cầu, các hợp đồng cho thuê tiêu chuẩn, các mức phí hợp lý, chứng từ quản lý – giao nhận container theo quy định chung… Điều này hàng không Việt Nam đã đi trước, các hãng vận tải biển có thể học hỏi, “đi tắt đón đầu” ở đây.
Mặt khác, các đơn vị vận tải phải dùng hệ thống tin học rất hiện đại để quản lý được tất cả số container được lưu thông. Một chuyện tưởng chừng không có gì phức tạp trong thời đại 4.0, song cũng đang là “bài toán” nan giải. Minh chứng là hàng năm chuyện mất hay thất lạc container với hàng hóa bên trong vẫn xảy ra không ít.
Theo các chuyên gia, vấn đề hiện tại không chỉ là của doanh nghiệp, mà là của cả hệ thống. Nhà nước phải tổ chức được trung tâm quản lý container toàn quốc và liên kết vào với hệ thống lưu hành container quốc tế. Đây là việc quá sức với một hãng tàu trong nước bởi thủ tục và chi phí đắt đỏ, nhưng nếu Nhà nước làm cho tất cả các hãng tàu thì chi phí sẽ giảm.
Với các doanh nghiệp, cần những tên tuổi hàng đầu tham gia. Hòa Phát, đơn vị được nhắc đến ở trên là một ví dụ điển hình. Bên cạnh chủ động được nguồn thép nguyên liệu chất lượng cao, đây là đại gia có nền tảng tài chính mạnh. Kết quả kinh doanh quý III/2021 của HPG ghi nhận mức lãi kỷ lục hơn 10.000 tỷ đồng.
Những “ông lớn” như cảng Cát Lái cần cải tiến cách vận hành container đường biển để tối ưu hóa việc lưu thông hàng hóa. Cảng Đà Nẵng, Hải Phòng, Cái Lân… cũng phải “xắn tay áo” tham gia.
Theo Báo cáo logistics Việt Nam, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, song chỉ chiếm 10% thị phần vận tải quốc tế. Vì vậy, để sản phẩm container rỗng “made in VietNam” vượt biển lớn, trước hết cần chất lượng và giá cả cạnh tranh, cùng với đó là cái bắt tay của các doanh nghiệp và sự đồng hành của cơ quan quản lý.
Nguyồn: Báo Vnbusiness
Nguyồn: Báo Vnbusiness
